— Слухи о том, что за проезд придется платить больше, появляются с завидной регулярностью. В этом году Смольному удалось отстоять прошлогодние тарифы на транспорт, повысив субсидии перевозчикам. Как вы считаете, сколько должен стоить проезд?
— Это не наша прерогатива. Мы представляем наши расчеты, указываем затраты, а город принимает решение, повышать тарифы или компенсировать за счет бюджета. Я могу сказать только одно: в этом году у нас впервые тариф меньше себестоимости проезда, такого никогда не было. Если говорить о финансах, есть три показателя: тариф, себестоимость и так называемая средняя доходная ставка. При тарифе 28 рублей метрополитен получает средний доход с пассажира в 21 рубль. Из-за того, что цена проезда не повышается, а расходы растут, дорожают материалы и ресурсы, получилось так, что себестоимость стала выше тарифа. Это серьезная нагрузка на бюджет города, который и так выделяет существенные суммы на строительство метро. Поэтому по объективным причинам мне кажется, что тариф должен расти. Конечно, он не должен «скакать», но вокруг инфляции должен двигаться.
— А если в рублях? Насколько, по-вашему, тариф отстал от себестоимости?
— Пока незначительно. Около 3–4 рублей.
— Тем не менее метрополитен закупает новые вагоны. Не повлияет ли на сроки и запуск этих поездов на линиях тот факт, что конкурсы на поставку составов выиграли разные производители?
— Кировский завод проиграл новый конкурс, в упорной борьбе победил «Трансмашхолдинг», который будет создавать новый подвижной состав с более жесткими техническими требованиями, с учетом некоторых проблем, которые были выявлены ранее. Но эти вагоны все равно будут схожи с «Невой».
— Не возникнет сложностей из-за того, что машинистов придется переучивать с одного состава на другой?
— У новых составов будут свои технические особенности, но в документах жестко прописано, что отличия должны быть минимальными. Вообще, для нас очень больной вопрос, когда несколько видов поездов работают на одной ветке. Я считаю, что конкурсы на поставку вагонов нужно проводить сразу на целую линию. Но закон есть закон, мы его исполняем. Сейчас получилось так, что поставщик сменился. От него мы будем требовать, чтобы условия, прописанные в технических заданиях, выполнялись.
— После введения «Подорожника» и новой БСК «Спутник» стоит ли пассажирам в ближайшее время ждать еще нововведений? По утрам на многих станциях до сих пор можно увидеть огромные очереди в кассы.
— Будем очень многое делать. Мы все-таки хотим, чтобы проход через кассы метрополитена был не обязательной процедурой, а стал скорее исключением в тех случаях, когда человек по каким-то причинам не смог пополнить проездной другим способом. И количество касс не должно увеличиваться, чтобы не было столпотворений. На сегодняшний день мы делаем максимальное из возможного. Вчера, например, у меня была встреча в Сбербанке, который тоже активно подключается к этому вопросу. Его банкоматы будут оборудованы специальными устройствами для пополнения карт. Снять нагрузку с касс — одна из основных наших задач. Метрополитен в городе недостаточно развит. Зоны «дискриминации» пассажиров составляют полгорода, там у людей нет прямого доступа к метро. В крупных сетевых магазинах должны стоять все возможные устройства для приема платежей, чтобы человек спускался в метро уже с проездным в кармане.
— Можно ли сегодня говорить, что Петербург окончательно отказался от оплаты проезда по зонам?
— Я считаю, что мировой опыт в решении этого вопроса должен обязательно использоваться. Мы это все просчитывали и делали для себя «прикидки» — просто не хотелось занимать формальную позицию. Согласитесь, глупо говорить о зонной оплате, когда в петербургском метро нет кольцевой линии и пересадочные узлы только в центре города. Зонная оплата нужна не для того, чтобы метрополитен получил какие-то дополнительные деньги, хотя и это, вероятно, будет. В первую очередь, речь идет о том, чтобы уменьшить нагрузки на пересадочные узлы. Так, например, «Сенная» — «Садовая» — «Спасская» и «Площадь Восстания» за день пропускают до полумиллиона человек. Поэтому к зонной оплате проезда будем возвращаться, но только когда появятся элементы кольцевой линии.
— И когда же, по вашим расчетам, это произойдет?
— Функции заказчика строительства метро переданы комитету по развитию транспортной инфраструктуры. Есть схема, перспективный план развития метрополитена. Первые фрагменты кольцевой ветки — это Красносельско-Калининская линия. Она пересечет три ветки — «красную», «синюю» и «фиолетовую». Там появятся пересадочные узлы. Будем надеяться, что это произойдет в нынешнем десятилетии.
